第377章 布局新能源，发力AI(第2/4页)

当然，这一优惠仅限五年以上的高德老司机，刚入职的新司机王逸不管。

否则势必会有大量原本不想开网约车的人，为了赚这份“睡后收入”，临时加入高德司机。

那就乱套了。

王逸做的，只是给老员工谋福利，让老员工不至于集体失业，老无所依，可不是做慈善。

此外，还会在这之前，和老员工签订一份五年合约，合约内容就是司机需要帮助星逸科技训练自动驾驶大模型，绘制精准地图数据！

自动驾驶是算法搞定，但这算法不是一次性做出来就完事了，而是长年累月训练出来，升级出来的大模型！

比如百度的萝卜快跑，真是2024年才运营的吗？

不是，早在2020年，萝卜快跑就在帝都和长沙等部分区域开始运营。

早在2017年，百度就推出全球首個自动驾驶开放平台apollo。

早在2013年，百度就开始了自动驾驶的研发！

虽然百度的自动驾驶和萝卜快跑前些年存在感不高，但实力却强大的很，在l4级自动驾驶领域，全球顶级，堪称遥遥领先。

而华为、特斯拉、小鹏等企业，都是l2级有条件的自动驾驶，也就是辅助驾驶。

当然，这不意味着百度就吊打华为、特斯拉，只能说是两个赛道。

百度直接做的就是l4级自动驾驶，优点是真无人驾驶，不是半吊子的辅助驾驶，但缺点同样明显，只能在高精度地图区域内运行，一旦出了这个范围，瞬间瞎眼。

而华为、特斯拉等企业的l2级自动驾驶，虽然是辅助驾驶，离不开人，没法像萝卜快跑一样真正的全程无人驾驶，但是凭借强大的软硬件结合，能够适应更多的路况，不受地图限制。

甚至开到乡下没有地图的小路，都能辅助驾驶。

两者没法说谁强谁弱，也没法说谁走弯了路，只能说赛道不同，面向的群体不同。

百度的l4自动驾驶，能无人驾驶，但离不开精准地图，注定适合b端商用，在限定区域内做自动驾驶的无人出租车。

而华为、特斯拉的l2辅助驾驶，能适应所有路况，不受地图限制，但离不开人，更适合c端消费者的辅助驾驶。

相同的是，不管是百度，还是华为，都是在2012-2013年就开始布局无人驾驶的研发。

没错，这个行业就是十年磨一剑！

同样，星逸科技也得提前布局，提前准备。

王逸收购小i机器人，成立星逸ai算法部门，就是为此事布局。

在当下投入巨资，开始布局ai算法，无人驾驶算法的研发。

至于说方向？l2辅助驾驶，还是l4自动驾驶？

小孩子才做选择，王逸都要。

没错，l2辅助驾驶和l4自动驾驶，王逸都做。

没办法，今后星逸科技要做新能源，辅助驾驶必不可少，不得不做。

同样，星逸科技旗下有高德打车，若是不做l4自动驾驶，一旦百度的自动驾驶落地，满大街都是萝卜快跑无人出租车，那高德打车就彻底崩了，就得破产！

旗下的数百万网约车司机，就得集体失业。

为了让这些人有些出路，l4自动驾驶，王逸都不得不做！

毕竟百度的萝卜快跑是不留活路，而王逸的l4自动驾驶落地，还可以卖给高德老司机，让他们有份稳定收入！

可以让高德打车对抗百度的萝卜快跑！

因此，l2和l4，王逸都要做。

好处是，王逸有高德导航，有高德打车，在数据库和无人驾驶算法训练上，有着华为百度都没有的优势。

最简单的，百度、华为为了训练无人驾驶算法，需要弄很多车，天天到处跑，采集数据，训练算法，一代代迭代。

不只是算法，还有设备的。

而星逸科技就简单多了，数百万高德打车司机跑遍全国各地，简直就是数百万行走的绘图车！

完全能够做到地图最精确、最迅速的实时。

还有高德的精准地图加持，不管是l2，还是l3，l4，都没压力。

至于造车？

还得是自己来！

前世哪怕是华为，和第三方合作，都四处碰壁，四处被坑，直到最后牵手濒临破产的小康汽车，才有了问界。

王逸可不想受这个窝囊气，还是星逸品牌，亲自下场造车。

而造车资质，就成了大问题！

新能源造车资质有两个资质，一个是发改委的大资质，另一个则是工信部的小资质。

这两个资质，都不好拿。

比如发改委的大资质，需要具备融资能力、研发能力、生产能力、品质保障与服务能力，且具有正向研发能力，拥有相关发明专利，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化等设计开发、试验检测、监控能力。